ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ

1 Εισαγωγή – Βασικές αρχές της πρότασης

Ένα σχέδιο για την ανάπτυξη των υποδομών στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας απαιτείται, καταρχήν, να είναι ρεαλιστικό, επιλεκτικό και συμβατό με μία συνολικότερη θεώρηση για την ανάπτυξη, τόσο της Περιφέρειας όσο και της χώρας γενικότερα. Ο ρεαλισμός επιβάλλεται από τους εξαιρετικά περιορισμένους οικονομικούς πόρους που διατίθενται σήμερα για τη δημιουργία νέων δημόσιων υποδομών αλλά και για την ικανοποιητική διαχείριση των ήδη υπαρχόντων. Για τον ίδιο λόγο απαιτείται μία αυστηρή αξιολόγηση και ιεράρχηση των επιμέρους προτάσεων, ώστε να προκριθούν προς υλοποίηση αυτές που εξυπηρετούν άμεσα και αποτελεσματικά τις πραγματικές παραγωγικές δυνατότητες της Περιφέρειας. Τέλος, η βέλτιστη αξιοποίηση της δημόσιας επένδυσης προϋποθέτει έναν ενιαίο και συνεκτικό σχεδιασμό. ‘Εναν σχεδιασμό, δηλαδή, που θα αποσκοπεί στην αποτελεσματική διασύνδεση παλαιών και νέων υποδομών, αποφεύγοντας προτάσεις για έργα αποσπασματικά ή ασύμβατα ή και ανταγωνιστικά μεταξύ τους.

Μία σύγχρονη πρόταση για την ανάπτυξη των υποδομών δεν επιτρέπεται να υιοθετήσει «μαξιμαλιστικές» λογικές. Επίσης, η πολιτική σκοπιμότητα και η ικανοποίηση πλασματικών αναγκών των τοπικών κοινωνιών δεν μπορούν πλέον να αποτελούν κριτήρια για προτάσεις έργων και δράσεων. Οι στρεβλές αυτές λογικές, που συχνά επικράτησαν στο παρελθόν, έχουν άφησει έντονα τα σημάδια τους στο χώρο των υποδομών: εκατοντάδες μελέτες που ποτέ δεν εφαρμόσθηκαν, έργα ημιτελή ή έργα που ολοκληρώθηκαν και λειτούργησαν χωρίς ουσιαστική ανταποδοτικότητα. Οι δυσμενείς οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες δεν επιτρέπουν τη διατύπωση προτάσεων με κόστος δυσανάλογο των πραγματικών δυνατοτήτων. Άλλωστε, μία «σπάταλη» πρόταση δεν υπάρχει περίπτωση να πείσει την δικαιολογημένα καχύποπτη ελληνική κοινωνία και θα προκαλέσει, στην καλύτερη περίπτωση, τη γενική αδιαφορία.

Οι αρχές, στις οποίες θα πρέπει να βασισθεί μία επίκαιρη πρόταση για την ανάπτυξη των υποδομών, μπορούν να συνοψισθούν στα παρακάτω σημεία:
• Η δημιουργία υποδομών δεν είναι αυτοσκοπός. Οι υποδομές είναι εργαλεία που εξυπηρετούν πραγματικές παραγωγικές δραστηριότητες και πραγματικές κοινωνικές ή περιβαλλοντικές ανάγκες. Κατά συνέπεια, οι άξονες της πρότασης παρακολουθούν τις βασικές αναπτυξιακές επιλογές για την Περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας.
• Βασικό κριτήριο αξιολόγησης των προτεινόμενων έργων είναι η άμεση ή έμμεση αξία που προσθέτουν στις εξυπηρετούμενες δραστηριότητες ή ανάγκες. Η σκοπιμότητα των έργων εξετάζεται με αυστηρά τεχνικοοικονομικά, περιβαλλοντικά και κοινωνικά κριτήρια. Ο παράγοντας «πολιτική βούληση» υπεισέρχεται μόνο στην περίπτωση σοβαρών εθνικών λόγων.
• Η προσεκτική εξέταση της εφικτότητας και η ρεαλιστική εκτίμηση του κόστους και του χρόνου υλοποίησης ενός έργου είναι απαραίτητοι όροι για την αξιολόγησή του. Η εφικτότητα, το κόστος και ο χρόνος συνεκτιμώνται πάντοτε στην ιεράρχηση των επιμέρους προτάσεων.
• Η πρόταση οφείλει να λάβει υπόψη της το πλαίσιο και τις δυνατότητες χρηματοδότησης των έργων υποδομής στα αμέσως επόμενα χρόνια, π.χ. Σύμφωνο Εταιρικής Σχέσης (ΣΕΣ) 2014-2020, συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα κτλ.
• Η πρόταση πρέπει να εντάσσεται στο πλαίσιο του τρέχοντος χωροταξικού, πολεοδομικού, συγκοινωνιακού και περιβαλλοντικού σχεδιασμού της Περιφέρειας. Για παράδειγμα, οι αρχές και οι προτάσεις που διατυπώνονται στο σ/ν για το Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσ/νίκης (ΡΣΘ), στην υπό εκπόνηση μελέτη αναθεώρησης του Περιφερειακού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (ΠΠΧΣΑΑ) και στο Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Θεσσαλονίκης (ΕΣΣΥΜΘ) αποτελούν βασικές αναφορές για τη διατύπωση μίας πρότασης για την ανάπτυξη των υποδομών της Περιφέρειας.
• Ενας άξονας της πρότασης αφορά στην αποτελεσματική, οργανωμένη διαχείριση των υπαρχουσών υποδομών. Κατά τα τελευταία χρόνια, η δημόσια δαπάνη για τη συντήρηση των δημόσιων υποδομών έχει συρρικνωθεί δραματικά, με αποτέλεσμα να είναι ορατός ο κίνδυνος της λειτουργικής τους υποβάθμισης. Είναι τουλάχιστον παράδοξο να συζητάμε για τη δημιουργία νέων υποδομών, τη στιγμή που οι υφιστάμενες κινδυνεύουν να αφεθούν στη τύχη τους.
• Τέλος, μία ολοκληρωμένη πρόταση για την ανάπτυξη των υποδομών θα πρέπει, έστω και συνοπτικά, να εξετάσει το θέμα της διοικητικής διαχείρισης των υποδομών, αξιολογώντας και, ενδεχομένως, επαναπροσδιορίζοντας το ρόλο των φορέων που σήμερα εμπλέκονται σ’ αυτήν (π.χ. Διαχειριστικές Αρχές, Τεχνικές Υπηρεσίες ΟΤΑ, ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. κτλ.)

2 Θεματικοί άξονες της πρότασης

Η πρόταση για την ανάπτυξη των υποδομών στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας διαρθρώνεται στους ακόλουθους θεματικούς άξονες:

α. Μεταφορικές υποδομές
α.1. Αστικές μεταφορικές υποδομές (περιλαμβάνει τα θέματα χώρων στάθμευσης)
α.2 Υπεραστικές μεταφορικές υποδομές
α.2.1 Οδικές μεταφορές
α.2.2 Σιδηροδρομικές μεταφορές
α.2.3 Θαλάσσιες μεταφορές
α.2.4 Αεροπορικές μεταφορές
β. Κτιριακές υποδομές
γ. Περιβαλλοντικές-υδραυλικές υποδομές (π.χ. διαχείριση αποβλήτων και απορριμάτων, δίκτυα άρδευσης κτλ.)
δ. Διαχείριση υπαρχουσών υποδομών
ε. Διοικητική διαχείριση της ανάπτυξης των υποδομών

3 Μεταφορικές υποδομές

3.1 Αστικές μεταφορικές υποδομές

3.1.1 Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης
Βασική αναφορά για τη σύνθεση μίας πρότασης για τις μεταφορικές υποδομές της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης αποτελεί το Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Θεσσαλονικής (ΕΣΣΥΜΘ). Το ΕΣΣΥΜΘ συντάχθηκε το 2010 από Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, οι εργασίες της οποίας υποστηρίχθηκαν από την ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. Επίσης σημαντική αναφορά αποτελούν τα αποτελέσματα της σχετικής δημόσιας διαβούλευσης, που συντόνισε το ΤΕΕ/ΤΚΜ, καθώς και οι θέσεις που διατύπωσε το Τεχνικό Επιμελητήριο επί των προτάσεων της Επιτροπής.

Είναι κοινή παραδοχή ότι ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός στην περιοχή της Θεσσαλονίκης πρέπει να έχει ως επίκεντρο τα συστήματα δημόσιων συγκοινωνιών, εστιάζοντας στα μέσα μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) καθώς και σε τρόπους μετακίνησης που δεν βασίζονται στο ΙΧ αυτοκίνητο (μετακινήσεις πεζή, ποδήλατο κλπ.), σύμφωνα και με τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Δεν πρέπει ωστόσο να παραβλέπεται το γεγονός ότι, σήμερα, οι εν λειτουργία υποδομές της πόλης που εξυπηρετούν «ήπιας» μορφής ΜΜΜ ή εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης (π.χ. μέσα σταθερής τροχιάς, ποδηλατόδρομοι, δίκτυα πεζοδρόμων) είναι από ανύπαρκτες έως υποτυπώδεις. Αναπόφευκτα, σημαντικό τμήμα των μετακινήσεων εξυπηρετείται και θα εξυπηρετείται για ένα χρονικό διάστημα αρκετών ετών από τα ΙΧ αυτοκίνητα. Επιπλέον, η σταδιακή δημιουργία ελεύθερων χώρων και η απόδοσή τους, μεταξύ άλλων, σε εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης προϋποθέτει την αποτελεσματική διευθέτηση των ούτως ή άλλως υφιστάμενων και σε χρήση ΙΧ αυτοκινήτων. Με βάση αυτές τις παρατηρήσεις, θεωρούμε ότι απαιτείται ένας ισορροπημένος συγκοινωνιακός σχεδιασμός, ο οποίος θα στοχεύει σαφώς στην ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών και των ήπιων τρόπων μετακίνησης, ενώ ταυτόχρονα θα εξυπηρετεί τις αναγκαίες μετακινήσεις με ΙΧ αυτοκίνητα, την χρήση των οποίων θα επιδιώκει παράλληλα να περιορίσει.

Σημαντική παράμετρος για τον συγκοινωνιακό σχεδιασμό της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης είναι ο συσχετισμός του με τον χωροταξικό και πολεοδομικό σχεδιασμό, όπως αυτός διατυπώνεται στο σ/ν για το Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσ/νίκης (ΡΣΘ). Στο Ρυθμιστικό Σχέδιο υιοθετείται η αρχή της «συμπαγούς πόλης» και επιδιώκονται ο κατά το δυνατόν περιορισμός της πληθυσμιακής και οικονομικής ανάπτυξης στην ήδη θεσμοθετημένη αστική γή και η ανάσχεση των τάσεων κατάληψης αγροτικής και αδόμητης γης από αστικές χρήσεις. Ωστόσο, πρέπει να συναξιολογηθεί το γεγονός ότι δεκάδες χιλιάδες άνθρωποι, που δραστηριοποιούνται σήμερα εντός του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης, διαμένουν σε περιφερειακούς οικισμούς («προαστιακή» κατοικία), με αποτέλεσμα την αναπόφευκτη γένεση μετακινήσεων για εργασία, εκπαίδευση, αναψυχή κλπ.

Στη βάση των παραπάνω επισημάνσεων τίθενται οι ακόλουθες προτεραιότητες για έργα αστικών μεταφορικών υποδομών στην Ευρύτερη Περιοχή της Θεσσαλονίκης:
• Το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης αποτελεί την πρώτη προτεραιότητα, αποτελώντας τη μελλοντική «ραχοκοκαλιά» του συστήματος δημοσίων συγκοινωνιών της πόλης. Απαιτείται η ταχεία επίλυση του θέματος των αρχαιοτήτων του Σταθμού Βενιζέλου, που καθυστερεί την πρόοδο των εργασιών της βασικής γραμμής και απειλεί να «τινάξει στον αέρα» τον – ήδη βεβαρυμένο με σημαντικές καθυστερήσεις – χρονικό προγραμματισμό του έργου. Επίσης, θα πρέπει επιτέλους να αξιολογηθεί η αποτελεσματικότητα της «τηλε-διοίκησης» του έργου από την έδρα της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. στην Αθήνα και να εξετασθεί σοβαρά η μεταφορά ουσιαστικών αρμοδιοτήτων διαχείρισης σε τοπικό επίπεδο. Σε ότι αφορά την επέκταση του Μετρό προς Καλαμαριά, πρέπει να διασφαλισθεί η πλήρης χρηματοδότηση του έργου κατά προτεραιότητα από οποιοδήποτε άλλο έργο προκρίνει η ηγεσία του ΥΠΟ.ΜΕ.ΔΙ. Τέλος, προτείνεται να δρομολογηθεί άμεσα η μελετητική ωρίμανση των επεκτάσεων του Μετρό, που προβλέπονται στο σχέδιο ανάπτυξης του έργου, με την παρακάτω σειρά προτεραιότητας:
i. Δυτική επέκταση κατά μήκος της οδού Λαγκαδά προς Σταυρούπολη και Ευκαρπία
ii. Ανατολική επέκταση μέχρι το Αεροδρόμιο
iii. Δυτική επέκταση προς Δήμους Αμπελοκήπων και Κορδελιού Ευόσμου
iv. Επέκταση βασικής γραμμής προς Τούμπα και Χαριλάου
Ειδικά για την επέκταση προς Αεροδρόμιο, προτείνεται να εξετασθεί η λύση υπέργειου μέσου χωρίς την ανάγκη μετεπιβίβασης στον τερματικό σταθμό της Μίκρας.
• Η κατασκευή Σταθμών Αυτοκινήτων (υπόγεια και υπέργεια πάρκινγκ) θα έχει ιδιαίτερα θετικές επιπτώσεις στην αστική κινητικότητα της Θεσσαλονίκης. Η κατασκευή περιφερειακών Σταθμών σε συνδυασμό με στάσεις ή τέρματα ΜΜΕ θα ενισχύσει τη χρήση των ΜΜΕ και θα αποσυμφορήσει κυκλοφοριακά τις κεντρικές περιοχές της πόλης. Αντίστοιχα, η κατασκευή Σταθμών σε κεντρικά σημεία της πόλης θα αναβαθμίσει τη ποιότητα ζωής, θα αναχαιτίσει την τάση μεταφοράς της κατοικίας στην περιφέρεια, θα βελτιώσει τις συνθήκες κυκλοφορίας στους διαμπερείς αστικούς άξονες και θα συντελέσει στην απόδοση χώρων σε ήπιες μορφές μετακίνησης. H επιλογή χώρων για τη χωροθέτηση Σταθμών Αυτοκινήτων προϋποθέτει να εξετασθούν επαρκώς το ιδιοκτησιακό καθεστώς και οι προθέσεις ή τα αναπτυξιακά σχέδια των ιδιοκτητών (κρίσιμη παράμετρος για χώρους όπως το Λιμάνι και η ΔΕΘ), η προσπελασιμότητα, οι δεσμεύσεις από αρχαιολογικές παραμέτρους ή υπόγεια δίκτυα καθώς και ειδικοί περιοριστικοί παράγοντες (π.χ. πανεπιστημιακό άσυλο).
Από τις προτάσεις, που έχουν κατά καιρούς διατυπωθεί για τη χωροθέτηση Σταθμών Αυτοκινήτων, θα μπορούσαν να προκριθούν και να διερευνηθούν κατά προτεραιότητα οι παρακάτω:
Κεντρικοί σταθμοί: Πλατείες Ελευθερίας και Αριστοτέλους, περιοχή ξενοδοχείου «Μακεδονία Παλλάς», Παλαιά Λαχαναγορά, Λιμάνι Θεσσαλονίκης, ΔΕΘ, χώροι Α.Π.Θ.
Περιφερειακοί σταθμοί: Στρατόπεδο Καρατάσου, Στρατόπεδο Παύλου Μελά, Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, περιοχή Μίκρας Δ. Καλαμαριάς, περιοχή οδού Μιχ. Ψελλού (κοντα στο σταθμό του Μετρό)
Για την προώθηση της κατασκευής αλλά και την υποστήριξη της βιώσιμης λειτουργίας Σταθμών Αυτοκινήτων προτείνονται:
– Η αναθεώρηση του ισχύοντος νομικού πλαισίου με στόχους την ανάθεση αποκλειστικών αρμοδιοτήτων στους Δήμους, την απλοποίηση των πολεοδομικών διαδικασιών χωροθέτησης σταθμών και τον περιορισμό των δεσμεύσεων, που ισχύουν για χώρους κοινόχρηστου πρασίνου και πλατείες.
– Η ανάθεση μελετών χωροθέτησης και οικονομικής βιωσιμότητας Σταθμών Αυτοκινήτων, με απαίτηση πλήρων τεχνικών, νομικών και οικονομικών ελέγχων των εξεταζόμενων και προτεινόμενων χώρων.
– Η αναθεώρηση/συμπλήρωση του αναπτυξιακού νόμου, ώστε να περιλαμβάνει και την «στήριξη – επιδότηση» φορέων ή επιχειρήσεων για την κατασκευή Σταθμών Αυτοκινήτων.
– Η ενεργοποίηση των Δήμων για την εφαρμογή μέτρων ελεγχόμενης στάθμευσης, έτσι ώστε να εμπεδωθεί ένα συναίσθημα συμμόρφωσης προς τη νομιμότητα και να εξασφαλισθεί η βιωσιμότητα των Σταθμών Αυτοκινήτων, γεγονός που θα προσελκύσει επενδυτικά κεφάλαια για την κατασκευή των έργων.
Τέλος, προτείνονται σε μητροπολιτικό επίπεδο (α) η σύνταξη και υλοποίηση ενός Ενιαίου Σχέδιου Στάθμευσης και (β) η σύσταση ενός συντονιστικού οργάνου για την εναρμόνιση των ενεργειών όλων των φορέων, που εμπλέκονται στην κατασκευή και τη λειτουργία των χώρων στάθμευσης.
• Σε ό,τι αφορά τις οδικές υποδομές βασική προτεραιότητα είναι η ολοκλήρωση του Εσωτερικού Οδικού Δακτυλίου, με τη βελτίωση και αναβάθμιση της Εσωτε-ρικής Περιφερειακής Οδού. Η Εσωτερική Περιφερειακή αποτελεί, από τότε που κατασκευάσθηκε, τη βασική οδική παράκαμψη του πολεοδομικού συγκροτήματος αλλά και τη κύρια οδική σύνδεση των περιφερειακών οικισμών με το συμπαγές κέντρο της πόλης. Η επιδιωκόμενη αύξηση της χωρητικότητας της, αν και «πριμοδοτεί» τη χρήση του ΙΧ, εξυπηρετεί υπαρκτές ανάγκες μετακινήσεων, που δεν προβλέπεται για ένα μακρό χρονικό διάστημα να εξυπηρετηθούν με εναλλακτικούς τρόπους. Σε ό,τι αφορά το συγκεκριμένο έργο:
– Είναι θετική η προσπάθεια που καταβάλλεται για την αναβάθμιση του Δυτικού τμήματος από Κόμβο Λαχαναγοράς (Κ16) έως Κόμβο Κωνσταντινουπόλεως (Σταυρούπολη). Η εργολαβία κατασκευής του Κόμβου της Λαχαναγοράς είναι σε πλήρη εξέλιξη, ενώ έχουν ξεκινήσει οι εργασίες και στις δύο εργολαβίες κατασκευής του τμήματος από τον Κ16 μέχρι την Ευκαρπία. Η επαρκής χρηματοδότηση για τα έργα αυτά πρέπει να αποτελεί πρώτη προτεραιότητα.
– Για την αναβάθμιση του τμήματος από τον Κόμβο Κ5 (Πολίχνη) έως τον Κόμβο Κ10 (Κωνσταντινουπολίτικα), που είναι και το πιο επιβαρυμένο κυκλοφοριακά, προτάθηκαν δύο διαφορετικά σενάρια. Το πρώτο αφορούσε τη συνεχή διαπλάτυνση στο επίπεδο της υφιστάμενης οδού ενώ το δεύτερο προέβλεπε την κατασκευή νέου υπερυψωμένου κλάδου (fly-over), μήκους περί τα 4,5 χλμ., με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση και ανισόπεδους κόμβους συνδέσης με την πόλη. Το σενάριο της διαπλάτυνσης παρουσίαζε σημαντικά προβλήματα (παρεμπόδιση των διαπλατύνσεων από τους υπάρχοντες κόμβους, σημαντική μείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας σε φάση κατασκευής) και σήμερα προωθείται η δεύτερη επιλογή της υπερυψωμένης οδού. Η λύση του fly-over σίγουρα δεν μπορεί να θεωρηθεί απαλλαγμένη προβλημάτων. Κρίσιμα ζητήματα προς αντιμετώπιση είναι η αποδοτικότητα της σύνδεσής του με την υπάρχουσα οδό και τον αστικό ιστό, οι ενδεχόμενες περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις καθώς και οι επιπτώσεις στην κυκλοφορία κατά τη φάση κατασκευής του έργου. Τα ζητήματα αυτά απαιτούν προσεκτικό σχεδιασμό ώστε το έργο να μην «αυτοακυρωθεί». Σε κάθε περίπτωση, απαιτείται επίσπευση του σχεδιασμού προκειμένου να διασφαλισθούν οι πόροι για την χρηματοδότηση της κατασκευής του.
– Σε συνδυασμό με τα παραπάνω έργα προτείνεται η διαπλάτυνση της Εσωτερικής Περιφερειακής από τον Κόμβο Πανοράματος μέχρι τον Κόμβο Κ12 καθώς και η διαπλάτυνση της Ν.Ε.Ο. Θεσσαλονίκης – Ν. Μουδανιών από τον Κόμβο Κ12 μέχρι τον Κόμβο του Ν. Ρύσιου. Οι διαπλατύνσεις αυτές θα εξυπηρετήσουν τους ιδιαίτερα αυξημένους κυκλοφοριακούς φόρτους της θερινής περιόδου αλλά και θα βελτιώσουν την οδική σύνδεση των πυκνοκατοικημένων πλέον περιφερειακών οικισμών στα ΝΑ του πολεοδομικού συγκροτήματος. Κρίσιμο θέμα σε αυτό το τμήμα του έργου είναι οι απαλλοτριώσεις καθώς και οι εξυπηρετήσεις των πολυαρίθμων πλέον παροδίων εγκαταστάσεων.

Επισημάνσεις για άλλα έργα στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης
Τα τρία έργα (ή ομάδες έργων) που κρίνονται ως πρώτης προτεραιότητας, επιλέχθηκαν μέσα από τις προτάσεις του ΕΣΣΥΜΘ με γνώμονα τις σημερινές οικονομικές δυνατότητες, την αποδοτικότερη εξυπηρέτηση των υφιστάμενων κυκλοφοριακών αναγκών της περιοχής και την ενίσχυση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Δεν εξετάσθηκαν προτάσεις έργων που κρίνονται «ακριβά» ή αμφιβόλου αναγκαιότητας για τη σημερινή συγκυρία (π.χ. υποθαλάσσια αρτηρία, Ζεύξη Θερμαϊκού κλπ.). Για την πληρότητα της πρότασης μας, κρίνεται σκόπιμη μία συνοπτική αξιολόγηση κάποιων έργων που αποτελούν αυτή την περίοδο αντικείμενο συζήτησης ή και προωθούνται σε επίπεδο μελέτης.
Στο Στρατηγικό Σχέδιο προτείνεται ο Εξωτερικός Οδικός Δακτύλιος (ΕξΟΔ), που αρχίζει από την περιοχή της Ευκαρπίας (όπου και συνδέεται με την υπάρχουσα Εξωτερική Περιφερειακή) και παρακάμπτοντας τους οικισμούς Πεύκων, Ασβεστοχωρίου, Εξοχής, Πανοράματος, Τριαδίου, Σχολαρίου, Τριλόφου και Πλαγιαρίου καταλήγει στο Μεγάλο Έμβολο, στην περιοχή του Αγγελοχωρίου. Προτείνονται, επίσης, ακτινικές συνδέσεις του ΕξΟΔ με την Εσωτερική Περιφερειακή, από τις οποίες κυρίως τρείς (Πεύκα-Κωνσταντινουπολίτικα, Πανόραμα-Κωνσταντινουπολίτικα και Τριάδι-Περιοχή Κοιμητη-ρίων) θα δίνουν τη δυνατότητα στους περιφερειακούς οικισμούς να φθάσουν στην Εσωτερική Περιφερειακή και από αυτήν στις κεντρικές περιοχές της πόλης. Το ΒΑ τμήμα του έργου (από Ευκαρπία μέχρι Σχολάρι) είναι και το πιο κρίσιμο, γιατί εξυπηρετεί άμεσα το κεντρικό τμήμα του πολεοδομικού συγκροτήματος. Ο σχεδιασμός του τμήματος αυτού έχει δύο βασικές αδυναμίες:
– Η διαδρομή γίνεται σε υψηλό και δυσχερές εδαφικό ανάγλυφο, που οδηγεί σε σχετικά χαμηλές ταχύτητες και σε μεγάλες κατά μήκος κλίσεις επί μεγάλα μήκη, οι οποίες θα δημιουργούν προβλήματα στα βαρύτερα οχήματα και θα μειώνουν την ελκυστικότητα της οδού για την ταχεία παράκαμψη του πολεοδομικού συγκροτήματος.
– Οι προτεινόμενες ακτινικές συνδέσεις έχουν πολύ υψηλό κόστος υλοποίησης (π.χ. σήραγγα μήκους περίπου 4 χλμ. κάτω από το Σέιχ Σου). Η αμφίβολη υλοποίηση των συνδέσεων αυτών θα στερούσε τη δυνατότητα κίνησης από τις ανατολικές περιοχές προς το κέντρο και τα δυτικά, μειώνοντας έτσι την αποδοτικότητα της οδού.
Τέλος, επισημαίνεται ότι η μελέτη του παραπάνω τμήματος του ΕξΟΔ θα πρέπει να συνταχθεί μετά την ολοκλήρωση της μελέτης αναβάθμισης της Εσωτερικής Περιφερειακής και την ολοκλήρωση όλων των διαδικασιών που θα καταστήσουν βέβαιη την υλοποίησή της.
Το Στρατηγικό Σχέδιο υποστηρίζει την κατασκευή δύο γραμμών Τράμ, όπως προέβλεπε και η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης του 2000. Αντίστοιχες διερευνήσεις δημοσιοποίησε στα τέλη του 2013 και το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ). Οι δυσμενείς οικονομικές συνθήκες, σε συνδυασμό με τις οικονομικές δυσκολίες στο έργο του Μετρό, καθιστούν τη διάθεση πόρων για τη μελέτη και κατασκευή δικτύου γραμμών Τράμ ιδιαίτερα προβληματική έως απαγορευτική. Επιπλέον, η κατασκευή και λειτουργία σε μία πόλη δύο μεταφορικών μέσων σταθερής τροχιάς με διαφορετικά οχήματα και ανεξάρτητα αμαξοστάσια, που απαιτούν μεγάλους χώρους και δαπάνες εγκαταστάσεων, αποτελεί ιδιαίτερα δαπανηρή λύση. Μία τέτοια λύση μπορεί να δικαιολογηθεί μόνον εφόσον υπάρχει σημαντική ζήτηση που να τα καθιστά βιώσιμα. Η ανάλωση πόρων για μία τέτοια διερεύνηση, από τη στιγμή μάλιστα που η λειτουργία του Μετρό θα αλλάξει άρδην τα δεδομένα ζήτησης μετακινήσεων, φαίνεται σήμερα άσκοπη. Άλλωστε, η μελέτη και κατασκευή δικτύου Τράμ στη Θεσσαλονίκη είναι έργο δυσχερές, με πολύ μακρύ χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσης και δεν μπορεί, υπό τις παρούσες συνθήκες, να έχει προτεραιότητα ιεράρχησης.
Τέλος, στο ΕΣΣΥΜΘ γίνεται αναφορά στο έργο της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, το οποίο προωθείται σε μελετητικό επίπεδο από το Υπουργείο ΥΠΟ.ΜΕ.ΔΙ. και υποστηρίζεται από παράγοντες της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Έχει καταρχήν επιλεγεί οι υποδομές του έργου (προβλήτες, σταθμοί, χώροι park-and-ride) να υλοποιηθούν με δημόσια δαπάνη και να αναζητηθεί ιδιώτης επενδυτής για την δρομολόγηση των πλοίων και την εκμετάλλευση της γραμμής. Με τον τρόπο αυτό, το έργο εμφανίζεται πλασματικά βιώσιμο για αστικές μετακινήσεις. Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία παρουσιάζει σημαντικά μειονεκτήματα, όπως περιορισμένη συχνότητα δρομολογίων, δυσχέρεια μετεπιβιβάσεων, εξάρτηση από καιρικές συνθήκες κλπ. Τα μειονεκτήματα αυτά δεν καθιστούν τη θαλάσσια συγκοινωνία ελκυστική και είναι πολύ πιθανόν, εφόσον η ζήτηση δεν είναι επαρκής, ο ιδιώτης επενδυτής να αποσυρθεί, οπότε το δημόσιο θα έχει επιβαρυνθεί τη δαπάνη άχρηστων πλέον μόνιμων έργων.

3.1.2 Άλλα αστικά κέντρα της Περιφέρειας
………..

3.2 Υπεραστικές μεταφορικές υποδομές

3.2.1 Οδικές μεταφορές
………..

3.2.2 Σιδηροδρομικές μεταφορές
………..

3.2.3 Θαλάσσιες μεταφορές
………..

3.2.4 Αεροπορικές μεταφορές
Οι επιβατικές και εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές της Περιφέρειας εξυπηρετούνται αποκλειστικά από το αεροδρόμιο ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ. Σήμερα βρίσκεται σε εξέλιξη το έργο της επέκτασης του διαδρόμου 10/28 προς τη θάλασσα καθώς και οι εργασίες αναβάθμισης του χερσαίου τμήματος του διαδρόμου. Η ολοκλήρωση του έργου αυτού, που χαρακτηρίσθηκε από σημαντικές καθυστερήσεις, θα αναβαθμίσει την ασφάλεια προσαπογειώσεων και θα επιτρέψει τη χρήση του αεροδρομίου από αεροπλάνα μεγαλυτέρου μεγέθους απ’ ότι σήμερα, τα οποία εξυπηρετούν πτήσεις μεγαλύτερης εμβέλειας. Η βέλτιστη αξιοποίηση των υποδομών του αεροδρομίου συνδέεται με:
α) την ολοκλήρωση ενός επαρκούς δικτύου υπεραστικών οδικών μεταφορών, που θα συνδέουν με ταχύτητα και ασφάλεια τα αστικά κέντρα, τις παραγωγικές περιοχές και τους τουριστικούς προορισμούς της Περιφέρειας με την πόλη της Θεσσαλονίκης και
β) τη σύνδεση του αεροδρομίου με την πόλη με μέσο σταθερής τροχιάς (ανατολική επέκταση του Μετρό προς Αεροδρόμιο).
Η ανέγερση Νέου Κτιρίου Αεροσταθμού (η πλήρης μελέτη υπάρχει από το 2003) με ετήσια χωρητικότητα 8 εκ. επιβάτες (περίπου διπλάσια της σημερινής) δεν θα πρέπει να αποτελεί επί του παρόντος έργο προτεραιότητας, τόσο λόγω της οικονομικής συγκυρίας αλλά και γιατί οι ρυθμοί αύξησης της επιβατικής κίνησης του αεροδρομίου δεν ακολούθησαν τις προβλέψεις που είχαν γίνει στις αρχές της δεκαετίας του 2000, όταν οριστικοποιήθηκε ο σχεδιασμός του νέου κτιρίου.
Σε ότι αφορά στις αεροπορικές μεταφορές της Περιφέρειας, υπάρχει από παλαιότερα το αίτημα για ίδρυση και λειτουργία εμπορευματικού αεροδρομίου στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της Αεροπορίας Στρατού στο Πλατύ (Αλεξάνδρεια), για την εξαγωγή αγροτικών κυρίως προϊόντων. Η πρόταση μάλιστα αυτή περιλαμβάνεται, χωρίς τεκμηρίωση, στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα της ΠΚΜ για την περίοδο 2012-2014. Εκτιμούμε ότι το κόστος κατασκευής, συντήρησης και λειτουργίας αυτού του αεροδρομίου θα ήταν δυσανάλογη του προσδοκόμενου οφέλους. Η εξαγωγική δραστηριότητα μπορεί κάλλιστα να εξυπηρετηθεί από το αεροδρόμιο ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ μέ συνδυασμένη οδική-αεροπορική μεταφορά. Επισημαίνεται ότι ο εμπορευματικός σταθμός (cargo terminal) του ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ σχετικά πρόσφατα επεκτάθηκε με την κατασκευή δύο νέων κτιρίων τα οποία σήμερα υπολειτουργούν.

4 Κτιριακές υποδομές
………..

5 Περιβαλλοντικές – υδραυλικές υποδομές

5.1 Διαχείριση στερεών αποβλήτων
Μετά την εφαρμογή του Καλλικράτη, η κατάρτιση και έγκριση του Περιφερειακού Σχεδιασμού Διαχείρισης Στερεών Αποβλήτων (ΠΕΣΔΑ) εντάχθηκε στις αρμοδιότητες της αιρετής Περιφέρειας. Στη συνέχεια, ο ν. 4042/2012 ανέθεσε την κατάρτιση του ΠΕΣΔΑ στους νέους περιφερειακούς Φορείς Διαχείρισης Στερεών Αποβλήτων (ΦοΔΣΑ), ενώ η έγκρισή του θα γίνεται με απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου. Επίσης, η παρακολούθηση της πορείας υλοποίησης του ΠΕΣΔΑ ανήκει στις αρμοδιότητες των Περιφερειών. Τον Ιούνιο του 2012 εκδόθηκε η Πράξη του Γ.Γ. της Α.Δ.Μ.-Θ. για την ίδρυση του ΦοΔΣΑ Κεντρικής Μακεδονίας.
Ο ΠΕΣΔΑ Κεντρικής Μακεδονίας, που εγκρίθηκε το 2005, εξειδικεύει τις γενικές κατευθύνσεις του Εθνικού Σχεδιασμού. Περιλαμβάνει τα βασικά έργα υποδομής για τη διαχείριση και ασφαλή τελική διάθεση των στερεών αποβλήτων κατά νομό της Κεντρικής Μακεδονίας, δηλαδή τα απαραίτητα έργα μεταφοράς και υγειονομικής ταφής των απορριμμάτων (ΧΥΤΥ/ΧΥΤΑ: 15 μονάδες και ΣΜΑ: 19 μονάδες). Επίσης, περιλαμβάνει τα έργα επεξεργασίας και αξιοποίησης αστικών στερεών αποβλήτων (ΚΔΑΥ: 9 μονάδες και ΜΜΒΕ: 7 μονάδες). Τέλος, στον σχεδιασμό περιλαμβάνεται η παύση λειτουργίας των ΧΑΔΑ και η αποκατάστασή τους, μία υποχρέωση που έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2006. Ωστόσο, σήμερα υπάρχουν ακόμη 7 ενεργοί ΧΑΔΑ στην Κεντρική Μακεδονία, σε 45 εκτελούνται έργα αποκατάστασης και για 54 έχουν κατατεθεί προτάσεις για ένταξη του έργου αποκατάστασης σε χρηματοδοτικά προγράμματα.
Από το σύνολο των 15 μονάδων ΧΥΤΥ/ΧΥΤΑ, έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή των 11, από τις οποίες οι 10 είναι σε λειτουργία. Από τις 19 μονάδες ΣΜΑ λειτουργούν μόνο 2, και 2 είναι υπό κατασκευή. Από τις 9 μονάδες ΚΔΑΥ είναι σε λειτουργία οι 3.
Μετά την παρέλευση 7ετίας από την έγκριση του ΠΕΣΔΑ-ΚΜ, είναι απαραίτητη η αναθεώρηση του Σχεδίου, εξαιτίας της μεταβολής των πραγματικών δεδομένων. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, έχει καταγραφεί τα τελευταία χρόνια μείωση κατά 40% της ποσότητας των στερεών αστικών αποβλήτων στον Ν. Θεσσαλονίκης, γεγονός που επηρεάζει τον αριθμό των προβλεπόμενων μονάδων. Επιπλέον, έχει αυξηθεί σημαντικά η ποσότητα των συλλεγόμενων ανακυκλώσιμων απορριμμάτων. Τέλος, ο υφιστάμενος ΠΕΣΔΑ-ΚΜ δεν πληροί τις προδιαγραφές και προϋποθέσεις της εθνικής και ευρωπαϊκής νομοθεσίας.
Τέλος, στο πλαίσιο της αναθεώρησης του ΠΕΣΔΑ και με δεδομένη την οικονομική αδυναμία των ΟΤΑ, πρέπει να εξεταστεί και το ζήτημα των ΣΔΙΤ για την υλοποίηση και λειτουργία των υποδομών.

6 Διαχείριση υπαρχουσών υποδομών

………..

7 Διοικητική διαχείριση της ανάπτυξης των υποδομών

………..

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s